|
|
楼主 |
发表于 2007-11-14 21:35:51
|
显示全部楼层
Starting Motor 起动马达
利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达。
Solenoid Switch 电磁开关
借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致机械作用，如将传动小齿轮与飞轮的齿轮啮合，以激活引擎。
Halogen Headlamp 卤素头灯
一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮。
Fuel Level Indicator 汽油表
分为装在驾驶室仪表板的表体及装在油箱上的量油器两部份。
Oil Pressure Gauge 机油压力表
通称为机油表，指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量，需要引擎旁的机油尺测量。现今多数汽车以警告灯代替机油压力表。
Compressor 压缩机
空调系统的机件，可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度。
Condenser 冷凝器
空调系统的机件，能将管子中的热量，以很快的方式，传到管子附近的空气，大部分的汽车置于水箱前方。
Dehydrator 储液器和干燥器
安装在冷凝器和挥发器之间，靠近冷凝器，用来储存液体冷媒，并且将冷媒里的水份吸掉。
Refrigerant 冷媒
在空调系统中，透过蒸发与凝结，使热转移的一种物质。
Refrigerant Oil 冷冻油
润滑空调系统里的活动机件，实施空调工作时，必须重新充填。
Alternator 交流发电机
在汽车电系中，一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶，并可供应各电器的电力。
Suspension System悬吊系统
Coil Spring 圈状弹簧
圈状弹簧为独立式悬吊装置使用最多之弹簧，以弹簧钢卷成螺旋状。
Torsion-Bar Spring 扭杆弹簧
扭杆一端固定在车架上，另一端使用臂与车轮连接，车轮上下跳动时使扭杆扭转，以扭转弹力来吸收震动，构造简单占位置小，适合小型车使用，但材质要佳。
Stabilizer Bar 平稳杆
平稳杆属横向装置于车架与控制臂之间，其功用可减少悬吊系统的移动及车身摇摆，尤其汽车转弯时，因离心力作用，会使车身发生倾斜，此杆抗衡扭力的作用足以减轻汽车偏外的程度。
Shock Absorber 避震器
避震器的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后，它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动，使乘坐舒适。
Front Suspension 前悬吊
前悬吊系统使前轮可以上下移动并吸收路面震动，但是也须使车轮能左右摆动，以便汽车转向。除大货卡车外，大多的车辆已普遍采用独立式悬吊装置，左右轮互相无关系，为独立动作。
Rear Suspension 后悬吊
一般后悬吊系统会采用钢板弹簧，或螺旋弹簧，但现今轿车为使乘坐舒适，亦采用独立悬吊系，与前悬吊系相同，可以使四个轮子各自独立，为减少轮胎磨损及行驶稳定，需作后轮定位。
自动水平控制装置(Automatic Level Control)
自动水平控制系统为专门应付汽车后部荷重的改变，没有自动水平控制的汽车若在后部加重，汽车后部就会下沉，则会改变汽车的操纵特性，使头灯上扬。
Drive Line System 传动系统
Front Engine Front Drive
F.F.式车辆
表示前置引擎前轮驱动的车辆，目前小轿车多采用此种装置，它的优点是加速传动较轻快，高速行驶直线性较佳，车内空间可加大，缺点是车辆前半部较重，增加前轮的负担，且左右两根传动轴较易损坏，增加保养费。
Front Engine Rear Drive
F.R.式车辆
表示前置引擎后轮驱动的车辆，它的优点是传动系统较坚固耐用，爬坡性较佳保养费较低，缺点为车内空间较小，加速较不轻快。
Clutch System离合器
将来自引擎的动力给予传达，或予截断的机构，使用于截断与变速机构之连结使引擎起动，或使引擎处于旋转状态停车，或变速机构的齿轮之变换，或将离合器接续做车辆徐徐出发等。
Flywheel 飞轮
装置在曲柄轴的一端，是铸铁制造较重的轮盘，在爆发冲程传递回转力，由飞轮一时吸收储蓄，供给在下次动力冲程，能使曲柄轴圆滑回转作用，外环的齿环可供起动时摇转引擎之用，背面与离合器片接触，成为离合器总成的组件。
Speedometer Drive 速率表
表示轮轴回转数的仪表，每辆汽车都必须配备，可供驾驶人员随时注意车速，通常装于驾驶室，以显示状况，另一端连接到变速箱的输出轴。
Cable-Operated Control System
液压式离合器系统
利用特殊钢绳，连接踏板与释放杆间，作为切断或接通的连杆机构。
Clutch Disc, Clutch 离合器片
作为传递引擎动力到变速箱的媒介物。
Manual Transmission
手排档变速箱
需要离合器配合操纵的变速机构，可依车辆行走阻力的变化，变换引擎的扭矩，使车辆正常行驶。
Automatic Transmission
自动排档变速箱
没有装置操作变速机的离合器机构，操纵机构是没有选择杆(Selecter)，附有P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(高速)、L(低速)等记号。
Synchro-Mesh Type Transmission
同步啮合式变速机
一般用于手排变速箱内，在齿轮啮合前先由设置在两齿轮的摩擦圆锥体机构接触，使两个齿轮在啮合前其回转成一致后，同时啮合方式的变速箱，通常在第一挡到第二挡，第二挡到第三挡，或第三挡到第四挡时才有此种装置，倒文件并没有。
Planetary Gear System
行星齿轮装置
属于自动变速箱内的齿轮组，如太阳系运动状况组成的齿轮，有太阳齿轮、行星齿轮、环齿轮、行星齿轮架所构成，由液压控制，由选择而可获得各种减速比。
Steering System 转向系统
Steering Linkages 转向拉杆
此装置是被用来连接前轮转向节和转向齿轮，使方向盘转动时，可使前轮由一边摆向另一边。
Steering Gear 轮向齿轮
固定在转向机轴下端的齿轮和装配在转向臂的齿轮总称。可将方向盘的旋转动作，转换成拉杆的直线运动。有二种基本的转向齿轮：回旋滚珠式和齿棒小齿轮式。
Recirclulating-Ball Steering Gear回旋滚珠式齿轮
此种转向齿轮，利用内部的循环珠，使螺母和螺杆之间的接触摩擦大大减少，让驾驶者操作方向盘轻巧方便。
Power Steering 动力转向
汽车所使用的动力转向系统，基本上是经修改的手动转向系统，主要的是增加一个助力器(Power Booster)，以帮助驾驶者。
Automotive Engine System 引擎系统
Combustion Chamber 燃烧室
活塞到达上死点后其顶部与汽缸盖之间的空间，燃料即在此室燃烧。
Compression Ratio 压缩比
活塞在下死点的汽缸之总容积除以活塞在上死点的总容积(燃烧室容积)，所得的值就称为压缩比。
Connecting Rod 连杆
引擎中连接曲轴与活塞的连接杆。
Cooling System 冷却系统
可藉冷却剂的循环，将多余的热量移出引擎，以防止过热的系统。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵、水箱及节温器。
Crankcase 曲轴箱
引擎下部，为曲轴运转的地方，包括汽缸体的下部和油底壳。
Crankshaft 曲轴
引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。
Crankshaft Gear 曲轴齿轮
装在曲轴前端的齿轮或键齿轮，通常用来代动凸轮轴齿轮，链条或齿状皮带。
Cylinder Block 汽缸体
引擎的基本结构，引擎所有的零附件都装在该机件上，包括引擎汽缸及曲轴箱的上半部。
Cylinder Head 汽缸盖
引擎的盖子及封闭汽缺的机件，包括水套和汽门及冷却片。
Detonation 爆震
为火焰的撞击或爆声，在火花点火引擎的燃烧室内，因为压过的空气燃料混合气会自燃，于是使部份未燃的混合气产生二次点火(在火星塞点火之后)，因而发出了爆声。
Displacemint 排气量
在引擎的某一循环运作中，能将全部空气及混合气送入所有汽缸的能力，也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。
Engine 引擎
一种能将热能转变为机械能的机械：一种可将燃料燃烧产生机械动力的装置；有时可视为一种发动机。
Fan Belt 风扇皮带
一种由曲轴带动的皮带，其主要目的是带动引擎风扇和水泵。
Float Level 浮筒油面高度
化油器浮筒室内，浮筒浮起而顶住针阀，堵住进油口，使油不再流入浮筒室时，油面的高度。
Four-Stroke Cycle 四行程引擎
进气、压缩、动力、排气四个行程。四个行程调一完整的循环。
Gasket 垫片
用纸、橡皮片或铜片制成，放在两平面之间以加强密封的材料。
Gear Lubricant 齿轮润滑油
一种可润滑齿轮的机油，通常为SAE90号机油。
Heat-Control Valve 热控制阀
在引擎排气歧管中一种节温操作阀门，可在引擎未达正常工作温度之前，将废气的热导入进气歧管。
Knock 敲击
随引擎速度出现的金属撞击声，通常是因轴承松或磨损所产生。
Main Bearing 主轴承
引擎内支撑曲轴的轴承。
Manifold Pressure 歧管压力
涡轮增压器运作时位于进气歧管内的压力。
Manifold Vacuum 歧管真空
指进气歧管内的真空，即汽缸在进气行程中所产生的真空。
Oil Pan 油底壳
位于引擎下部：可拆装，并将由轴箱密封做为贮油槽的外壳。
Oil filter 机油滤清器
一种在机油通过时便可将污物滤下的装置。
Oil Pump机油泵
在润滑系统中，可迫使机油自油底壳送到引擎运动件的装置。
Ping 爆声
引擎在加速时所产生的爆震现象，此因点火正时提前太多或燃料的辛烷值过低所致。
Piston 活塞
一种装在汽缸内活动的机件，能在压力改变时接受或传递动力。就引擎而言是指在汽缸内上下滑动，并藉助连杆，迫使曲轴旋转的圆形机件。
Piston Pin 活塞梢
一种管状的金属块，可将活塞或连杆连接。
Piston Ring 活塞环
嵌入活塞槽沟的环，分为两种：压缩环和机油环。压缩环可用来密封燃烧室内的压缩空气；机油环则用来刮除汽缸上多余的机油。
Pressure Cap 压力水箱盖
阀门的水箱盖，可使冷却系统在压力下，保持较高或更有效率的温度。
Radiator 散热器
冷却系统中，可将热气自冷却器消除的装置，亦即吸收引擎过热的冷却液，并将低温冷却液送到引擎的装置。
Turbocharger 涡轮增压器
藉引擎排气所驱动的一种增压器，马力通常可增25~30%。
Brake System 刹车系统
Service Brake System
主刹车系统
汽车行驶时常用之刹车都是脚操作，故又称脚刹车(Foot Brake)。驾驶人踩下刹车踏板后即由机械或液压将刹车力传到车轮之制动装置使产生磨擦作用。
Parking Brake System
驻车刹车系统
驻车刹车又称手刹车，为汽车停驻时，防止车辆滑行之制动装置。一般有装在传动轴之中间制动式，及直接控制后轮制动式两种。
Master Cylinder刹车总泵
Wheel Cylinder刹车分泵
油压刹车的主要配合部份，其上面有储蓄刹车油的槽池，下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受刹车踏板再经推杆起作用，将缸内的刹车油压传至各轮分缸，亦是油压刹车装置，配置在各车轮内的制动缸。
动力刹车器(Power-Brake)
以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助刹车力量的刹车。
刹车来令(Brake Lining)
刹车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料，一般大型汽车是以铆钉固定，而小型车则用粘剂加压张贴之。
Brake Shoes 刹车蹄片
受刹车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制刹车鼓，而起制动作用的配件，其形状似如半月形。
Drum brakes鼓式刹车
由刹车底板、刹车分泵、刹车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、刹车鼓所组成。目前仅普通采用于后轮。
Disc Brakes 碟式刹车
使用金属块(碟)而不用鼓轮，在刹车碟的两边都有一平坦的刹车蹄，当刹车总泵来的油压压送到分缸，使刹车蹄向刹车碟夹住，以达到刹紧的效果，目前已普遍用于前轮，有的高级车装置四轮碟式刹车，其优点是作用灵敏，散热良好，不必调整刹车间隙，保养容易。
Brake Fluid 刹车油
液压刹车系统所使用的液体称为刹车油，它必须不起化学作用，不受高温的影响，对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响，目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5。
Wheel rim, Tire 钢圈与车胎
Tire Tread 轮胎面
指轮胎面接触在地面的部份，为防止打滑及散热起见，在轮胎面设置有许多花纹。
Tubeless Tires 无内胎轮胎
轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造，空气即充填在胎中，目前已普遍采用，取代有内胎的车轮。
Tire Tube 内胎
以良质的橡胶制成，充填空气支持车重，配装在外胎内部，目前小轿车较少采用，而大客货车仍普遍用之。
Tire Size 轮胎尺寸
轮胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二种，即如34*7或7.50-20等表示之。前者为高压轮胎，后者为低压轮胎。另外也有许多记号，例如D用于轻型汽车，F用于中型汽车，G指标准型汽车，H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车。如胎壁上加印个R，如175R13，表示轮胎是径轮胎，宽长175mm，装在轮圈直径330mm在车轮上，一般也会刻上RADIAL字。
Wheel Rim 钢圈
大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈外环制造的很精确，以装配无内胎的轮胎。
Alumminum-Rim 铝合金钢圈
质轻，加工容易，是一体铸成，不易变形，外观多变化，目前多采用，有省油，导热性良好，强度分布均匀，减少滚动噪音的优点。
Wheel Balance 轮胎平衡
是前轮定位中，对轮胎的检查项目之一，轮胎若不平衡，会造成车辆行驶时，左右偏摆震荡上下跳动，方向盘摆震的现象，驾驶乘座极不舒适，必须配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡。
Wheel Alignment 车轮定位
汽车的前轮，为顾及操作容易及行驶上的安全，减少轮胎的磨损，于设计时则订定各项角度，即前束、内倾角、外倾角、后倾角，转向前展等五个项目，近年来车辆多采用四轮独立悬吊，而后轮亦做有前束及外倾角，以增加行驶的稳定及舒适性，故有后轮定位。
Side Slip Tester 偏滑测试
以车子行驶1公里，车子偏向横侧之公尺数表非，即m/km，一般不得超过3-5m/km。车辆产生侧滑之原因为前束、外倾角，后倾角等调整不良之结果，所以监理站做车辆安全检查时，只需量偏滑值即可。
引擎解说
１．ＳＯＨＣ与ＤＯＨＣ两者有什么优劣点？
ＤＯＨＣ的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状，因此整体活瓣面积可增大，每个活瓣轻一点，惯性质量减少，进汽效率因而可 提高．相反ＳＯＨＣ只有一枝凸轮轴，局限了活瓣的角度，基本惰性较高，高转运作表现较逊色．但由于结构简单，维修费较ＤＯＨＣ便 宜．
２．扭力和马力有什么分别？二者有什么用？
发动机扭力是推动车辆的力量，无论由静止加速．上斜坡，在高速下抵抗空气阻力，都是*发动机扭力来应付．马力则是将扭力乘以转 数的物理量，马力由于包含了速度这元素在内，很适合形容发动机对车辆的功用，在美国由于不是使用ＳＩ ＵＮＩＴ，所以将扭力乘以 转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力，其实马力真的就等如转数乘以扭力这么简单．只不过转数要以Ｒadian Per Second而扭力则以Nm来计算．
３．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm这些马力及扭力单位是怎样换算？
bhp,ps,hp基本上无须换算，都是指马力．纵使测试方法不同，亦不能以方式换算．至于扭力的kgm和ib-ft则可以换 算而且十分简单．１kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft 等于0.****gm.
４．ＯＨＶ和ＯＨＣ两者有什么优点和缺点？
ＯＨＣ是在ＯＨＶ的基础上进一步发展出来的，ＯＨＣ无论在热效率．马力．耗油量．平衡程度都比ＯＨＶ好．ＯＨＶ主要优点是便宜 ，如果有人对你说ＯＨＶ会提供更好的扭力，那是骗人的，ＯＨＣ可设计成比ＯＨＶ有更佳的低转扭力，问题是是否有这个需要而已．
５．ＤＩＮ与ＪＩＳ输出数值的分别？
日本的ＪＩＳ和德国的ＤＩＮ测试方法，都是将发动机接上Ｄynamometer而不是用跑步机测试出来．ＪＩＳ和ＤＩＮ的主要 分别是ＪＩＳ会拆去所有与发动机相连的负荷，所以测试出来的数值会比较大，ＤＩＮ发动机会连接上Water impeller和摩打，数值则会小一点．虽然两者的测试原理很相似，采用功率计来测量制动力，但我们仍不能直接从ＪＩＳ换算成 ＤＩＮ，因为两者的测量机器根本全不相同．
ＰＳ是日本书上常见的马力单位，但并不表示是ＪＩＳ，通常个别测试方法是会另行说明的．bhp和hp是Brake Horse power和Horse Power的缩写，比较容易理解，都是马力的单位，而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行．其实即使用不同的方法测试， 马力数字不过相差几个％．
６．什么是汽缸直径x活塞冲程？
汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式，相比于直接写出容积，这样更能令人了解发动机的设计，也可显示发动机的一些基本 特性，例如冲程的数值大于直径，即显示发动机偏重于高扭力输出；相反的话，则偏重于较大马力的特征．
７．什么是风鼓？
风鼓在汽车术语上有好几种意思，例如空气过滤器的外壳，真空伺服刹车的伺服助力器，或重型货车的压缩空气储藏缸都有人称之为风 鼓．
８．为什么不同种类的火咀，必须保持特定的火咀间隙？那些间隙是怎样量度的？
火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状．汽流方向．点火电路内的充电时间，跳火电压等等都有关系，不合适的火咀间隙最常见的问题 是影响怠速的稳定性和高转时的输出．若想度量间隙可到五金店买一套Ｆiller尺俩度量Plug Gap,调整Plug Gap，可用尖咀钳．
９．火咀应该多久换一次？而火咀为什么要用白金制造？
如果发动机的汽油供应份量，点火时间都正常，又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话，一套火咀可使用两万公里．但如果发现发动机乏力，点火困难或有不正常的变动，便应该检查火咀．
白金是一种耐热，高导电效率的金属，当然是适合用来制作火咀．
１０．冬菇风隔与一般风隔有什么分别？
冬菇风隔的流量较高，较适合高转数行车．
１１．双地极火咀有什么利弊？
双地极的火咀，点火时跳火从正极向两个地极同时发生，火花覆盖范围较大，但因电量一分为二，个别火花的能量自然减半．同时双地 极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造成负面的影响，所以使用双地极的火咀与否，应与发动机的设计有关．即然你的 发动机是厂方要求使用双地极火咀，自然是设计上适合使用．
１２．火咀是否有度树之分，是不是越粗越好？
火咀的确有冷热度数之分，那是指正极上的绝热层的大小，它会影响火咀工作时的电极温度．但各地气候不同，向南方气候温差不大， 除非发动机有积碳问题，否则不应更改厂方建议的型号．火咀线方面，性能不一定与线径有关的，电阻低又不干扰收音机的，就是好的火 咀．
１３．什么是转子发动机？
转子发动机和传统往复式发动机的分别，是它产生动力的部分是一旋转运动的转子，而不是上下运动的活塞．目前大量生产用于汽车的 转子发动机，只有马自达的运高发动机（WANKEL ENGINE)．运高发动机仍然是使用传统的四冲程原理来产生动力，即吸入汽油于空气的混合物，加压，点火燃烧产生动力，然后排 出废气．但这四个工作次序是籍着三角形的转子在一个形状像拉阔了的［８］字型内腔之中，偏心旋转以改变燃烧室容积而完成．三角形 转子中心以齿轮连接一条穿过转子的曲轴，将偏心运动化成同心圆运动，成为发动机的输出动力．
１４．转子发动机和一般发动机的特性有什么不同？
转子发动机的最大优点是零件少，体积小，重量轻，这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的，但它的密封性问题很难被彻底克服，因 而影响效率，令发动机低转扭力偏低，耗油量也比较大．
１５．什么叫快Ｃam?
快Cam,就是高角度凸轮轴，从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削，这意味着发动机活瓣有较深的进入角度．即是增大了汽缸吸／排汽 的量与速度，发动机的峰值输出自然被提升．但发动机一开始便进入快ＣＡＭ状态，就会因汽缸内压力不足，出现低转扭力不足或爆缸的 问题，所以快ＣＡＭ只适宜长期保持高转速的赛车使用．而本田著名的ＶＴＥＣ系统便是将快ＣＡＭ与开慢ＣＡＭ合二为一，同时兼顾的 低转速高扭力．省油及高转马力强劲的目的。
１６．回油活瓣是什么？
回油哇佬又称为燃油增压．燃油泵自发动发动机后便一直运行，不踩油时就会经回油阀门回流到油缸内：这个小配件作用是阻减回油的 速度，令供油系统（近喷注一段）内的燃料有较大的压力．那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果，直接提升了发动机的燃爆表现，对于 自然吸气发动机有较明显的助益，不过需要很细致的调校才可以，否则会有耗油量大增的情况出现．
１７．为什么改大直径排汽喉会令发动机头段性能减低？
使用较大的排汽喉不会令马力降低，但会令发动机低转的扭力下降．发动机在低转下的扭力，主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混 合程度，要两者混合得好，空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要，涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出 来，该用了大喉，排汽喉的Back Pressure降低，便会扰乱原来的设计并会混合不良，所以用了大喉，除了扭力降低外，还会令发动机低速运转不顺畅，窒下窒下 ，你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下．
１８．Ｆ１的发动机容积只有三公升已能发出约９00匹马力，为什么超级跑车不使用Ｆ１的发动机？ 量产型的汽车，其马力的设定要视乎很多因素，例如噪音，废气排放，耗油量，低转扭力等等实际因素，当然马力的数字对于市场策略 也很重要，但道路上行走的汽车，总不可像赛车般单纯追求大马力，事实上我们也说过很多次，大马力并不是什么了不起的事，例如ＤＢ ７和ＭＯＤＥＮＡ，只要稍加改装，马力也一样可以大幅度增强！
涡轮鼓风增压部分：
１９．放气活瓣是什么？
放气哇佬通常被泛指为Blow Off Valve ,是高增压Ｔurbo汽车的专用配件．其作用是在你缩油时，利用压力差的原理，将进气系统内的部分增压空气放走，减低了增压器扇 叶所受的回顶压力，使再踩油时有更快的Ｔurbo反应．
２０．Turbo可以不配Intercooler吗？
Turbo发动机没有Intercooler也是可以的，早期的ＴＵＢＲＯ发动机很多都没有Intercooler，但有了I ntercooler，可让更多空气经进入燃烧室，ＴＵRBO的威力才能彻底发挥出来．
２１．ＴＵRBO车是否一定要加装Turbo Timer及Blow Off Valve？
TurBo Timer用意是在发动机高温下熄火前先让它冷却一点，以免内部零件受损，若经常在高速行车后马上停车熄匙的人，这个ＴＩＭＥＲ 是有帮助的．但若每次熄匙前都会经过几分钟的慢车，例如先驶经小路，泊车等，ＴＩＭＥＲ其实是没有必要的．至于Blow Off Valve，只在极剧烈１竞技下要急促的收油和尽油才有需要，老实说如果一些零件是对汽车有必要性的，原厂怎么可能不列为标准装 置？
２２．什么是ＴＵＲＢＯ Lag
Turbo Lag是指配涡轮鼓风增压器的发动机，在加油时需要一段短时间才能发挥期望中的动力，原因主要是来自涡轮鼓风增压器的惯性，需要 积累一定的废气压力才能有足够转速将生气泵入发动机．
２３．涡轮鼓风增压和机械式增压器有什么分别？
涡轮鼓风增压和机械式增压器都是应用将空气加压后才送入发动机，籍此增加发动机的输出．但它们的设计和运作原理都不同，涡轮鼓 风增压的动力来自发动机排出的废气，利用精密的涡轮叶片吸取废气的动能和热能并用以将空气加压，这种Heat Regeneration的手法，即提高马力亦提高效率．
机械式增压器是由发动机动力带动，反应比涡轮增压直接，但它始终是一个消耗发动机动力的装置，在高转速时，发动机最大马力不一 定能籍此提升，但对于中段扭力的增加就十分有效．
２４．Turbo车不一定就很耗油，这说法对吗？
一台发动机的耗油量是怎样，第一决定因素是发动机的排气量，第二便是转速提升的转速，后者要视乎驾驶者的驾驶方法，以及发动机 的特性，ＴＵＲＢＯ发动机的特性就是转速提升很快，无论是低增压值或高增压值ＴＵＲＢＯ，都是这样的，当转速越是高，使用的燃油 也就越多．说ＴＵＲＢＯ不一定很耗油，着眼点还在发动机的输出，如果一台２公升ＴＵＲＢＯ发动机的平均耗油量为１０Ｌ／１００Ｋ Ｍ，但性能数值是２８０匹和３８kgm，相比排气量一样的自然吸气发动机，耗油量必定较高，但如果拿输出功率来相比，相同功率的 发动机，其排气量可能是三公升甚至是四公升以上，这时候，两种发动机的耗油量便相差不远，甚至是ＴＵＲＢＯ发动机耗用更少的燃油
接下来是变速器部分
２５．ＨＯＬＤ按钮有什么用？
马自达和部分福特汽车的自动变速箱都设有ＨＯＬＤ按钮，是用来限制转档的范围的．例如当使用Ｄ档时按动ＨＯＬＤ按钮，档位便会 自动降至三档，如在此刻再用手降一档，便会降至二档．若在起跑时已使用ＨＯＬＤ按钮，变速系统便不会升至四档．不明白的话可以看 看变速杆座上的刻字，在Ｄ．３．２刻字旁各有一行字，这便是选用ＨＯＬＤ按钮后，档次的转换．至于有什么作用，那就要看你的需要 了，一般来说ＨＯＬＤ可以用来做降档，也可以在攻弯时，限制不转上ＯＤ档．
２６．一般自动变速器在手动转档时同时加油，对变速器有没有坏的影响？
无论是手排或自排，升档之后，在同一车速下，相应的发动机转速自然会降低一点，所以升档之后，应稍为放松油门，才能获得顺畅的 换档效果．若强行踏着油门，不单会有凸兀的感觉，变速器内的传动零件都会受到颇大的冲击．一些教高级的汽车，行车电脑会在升档时 ，将供油减少或将点火时间延迟，以令换档更顺畅，但若开车的人故意踏着油门，仍很难有顺畅换档的感觉．
２７．ＯＤ档有什么用？
从前的ＦＲ车最高档是一比一直出以减少动力消耗，后来增加至更快的排档，比例少于一比一，称为Overdrive简称ＯＤ，目 的为达至更省油．
２８．手动变速器里有没有润滑油？应多久换一次？
手动变速器内也有润滑油，而这些油的寿命一般都很长，可以说是终生不需要换的．
２９．自动变速器过滤网的作用是什么？
自动变速器内的确有一个筛状的过滤网，用以过滤波箱油，它成为Fluid Filter,通常处于变速箱底部的油槽内，运作后的变速箱油会流到油槽，然后先经Fluid Filter再由油泵泵出循环工作．Fluid Filter的更换周期则视不同的变速器设计而定，由几万到十几万公里都有．
３０．什么是齿轮比？
两个直径不同的齿轮结合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比 ，这个比例成为齿轮比．汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾 驶人选择，以配合车速及负荷，开车时转档就是选择不同齿轮比的组合．
３１．Tiptronic(手／自一体变速器）换高档，不收油可以吗？
汽车的发动机管理系统很聪明，即使转高档不收油，也不会引至严重的凸兀感觉，但不放油门电脑会以为你想全力加速，转档后会越开 越快的，你可以尝试收一半油，转档效果会更顺畅的，然后按实际需要再逐渐加油．
３２．无段变速（ＣＶＴ）变速器是什么？
ＣＶＴ即无段变速，顾名思义它不象传统的手排或自排般以几个固定比率来变速，主要依赖两个可变直径的滑轮来改变排档比率，而是 在一定范围之内，变速比率是可以逐渐改变的，从而减少转档的凸兀感．
汽车驾驶部分
３３．当以三档上微斜路时应加大油门还是应减低一档增速？
这是一个很复杂也很有趣的问题，如果你开的车辆，配用的发动机最大扭力在很低转速出现，同时没个波档比例相距很远的话，便不应 随便转落低档，这种设计通常会在商用车或一些柴油发动机上出现．这些汽车转低一档会令发动机转速大幅攀升，结果离开Ｐower Band更远，虽然得到排档比例的增进，令车轮输出扭力大一点，但耗油量会大增．相反保持档位及转速在峰值扭力点，加点油便足可 以应付上斜了．
但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车，其最大扭力都在中高速之上，在中低速时感到乏力，加大油门的作用是不大的，因为汽 油发动机的Air Fuel Ratio是有限制的，由低负荷的１5:1至高负荷及高输出的１２：１．超过这比例无论是过多或过少汽油，都会令发动机更为乏力 ．所以当你感到乏力时再加油，行车电脑感应到发动机要输出多点扭力，便会将Air Fuel Ratio调浓一点，及将点火时间延后一点以应付负荷．这其实可分为三方面来决定应不应换档的：
一，若这增加了 的扭力仍不足以应付斜路，发动机转速会继续往下跌，这便必须要转档了，否则就会死火了．
二，若增加了的扭力足以应付上斜，车速和发动机转速会逐渐上升，于是扭力输出会进一步增强，这时电脑便将供油和点火时间恢复 至较低负荷的水平．
三，若踏下油门，发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度，这时便应考虑转落低档，虽然保持波档的做法最终会比较省油，但那是 对发动机没有好处的，引起的问题包括水温上升，积碳甚至内部零件损蚀等等．
３５．側滑过弯会影响入弯速度，为何拉力赛车手仍要这样做？
側滑过弯车胎和地面之间的摩擦是动摩擦，抓着力一定不及车轮True Roll的Static Friction好，这是无论干路，湿路或雪地都对的道理，但要在不同路面找出最理想的Grip,对拉力比赛来说是十分困难的， 同时若将车速降低维持车轮不打滑，对于使用Turbo发动机的拉力赛车更为不利，再加上在陡峭的山岭比赛，用尾横扫入弯即使有意 外都只是会撞山，所以这种甩尾横扫入弯差不多成了拉力赛的标准入弯方式．
３６．为何要使用Double Declutch的技术？
Double Declutch的用意是令手动排档箱的输入和输出轴转速吻合，输出轴是直接连接着主传动轴和车轮，而输入轴是经由离合器连接曲 轴，若踏下离合器并转入空档，输入轴便离发动机的带动和输出轴的齿合而失去所有动力来转动，因此在转下低档的时候，若要输入轴 的转速吻合输出轴便要在空档放开离合器和加一点油，让发动机的动力提升输入轴的转速．
３７．当驾驶手波车时，若想获得最佳的动力输出和达至顺畅的效果，应补油至什么转速才适当？
要达到顺畅有力的转档，当中的原则十分简单，就是尽量将离合器两边（发动机和排档）的转速调整至一样，然后才接合，而这个衔接 应该是清脆快速的接合，无须*＂吊＂离合器来达到平滑的目的．这个原则说起来简单，但做起来是要下点功夫才会成功的．以下是一些 速成的窍门，首先你要知道自己部车每个波段的比例，在你买车的说明书上就可以找到，一般五速的手波车，每个档是相差约１．５倍左 右，即转低一个档，发动机转速会升高５０％左右，反过来说转高一档，转速便应下跌到原来转速的７０％左右，这是假设转档时车速保 持不变，事实上转档不过是数秒之间的事，速度应不会大幅下跌的．
有了这个概念，转档时便可尝试将转速调至合适才松离合器，例如一档加速到两千转，转上二档时应以约二千转的转速来接合离合器，但 其实转上高档是不必刻意加油来调整转速的，因为当收油及踏下离合器转档时，发动机回因为Throttle本身的延滞及飞轮的惯性 ，不会立即跌到怠速，它需要两三秒才会跌到怠速，当你转入高档后，若掌握的好，无须补油便可以接合离合器，这时候发动机转速刚好 跌到理想的约两千转，这样便得到一个完美的转档．若开的是六前速，例如ＩＳ２００的六前速，三档以后是极密的比例，转档以后要保 持原来转速的８５％以上，便需要补一点油才可松离合器，但注意转上高挡补油幅度肯定比转档前的油门深度少，因为速度必须会较低， 同时空档下恐没有负荷，油门反应会较强烈．
至于从高档转落低档，便必须补油，目前转档后发动机转速应该是高一点的，至于高多少可应用上列的方法计算．有一点非常重要的 是转低档通常是上落斜才会做的事，上斜问题不大，但落斜时便要注意不要只顾着左脚踏下离合器，右脚补油，这样一来部车就会在没有 制动的情况下向前滑，这是十分危险的，所以我们不应在落斜时补油，那么落斜松离合器的一刹那凸兀感是否无法解决？方法是有的，就 是我们常说的Heel&Toe
３８．有些开自动波的人为了使停车停的顺畅，会在快要停车之际转入空档；也有些人常不使用制动减速，只*拖波来减速，这些方法适 当吗？
以空档滑行的方式制停是不对的，原因是若路上突然发生危险，驾驶员无法及时给予汽车动力驶离险境，停车后才入空档的原因亦在此 ．此外籍所谓拖波来减速，也不恰当，排档使用的一大原则是配合车速，汽车慢下来自然要降低档位，所以应制动至一定车速，才可降档 ．
３９．有云开自动波车不应只用Ｄ档，但亦有云开自动波不应常常人手转档，哪个说法才对？
在普通平坦路面上开自动波，的确可用Ｄ波应付，那是舒适可*兼有效的方法，但崎岖及会有交通突变的路面情况下，驾驶员若懂得主 动地控制档位，是会较顺畅地让车辆行驶的做法．问题是必须?每刂浦?溃?裨蚧故墙换兀牟ㄈ盟?远?僮鳎?
轮胎部分：
４０．２３５／４５Ｒ１７可更换至２３５／４５Ｒ１８吗？
２３５／４５Ｒ１７换成２３５／４５Ｒ１８，尺寸上已经不对，因为整个轮胎的直径大饿一寸．
４１．原厂车胎尺码为195/60R15可更换为215/45R16吗？
不可以，若咪表里数不变，应换上215/55R16或225/50R16 ，这里有个很好的工具，换算轮胎必备
４２．如何把原来的１４寸轮圈更换至１５或１６寸而不影响转速表？
假设原装车胎是185/60R14轮胎，若不改变车轮直径的话，可选用195/55R15或185/55R15;若原装胎是1 95/60R14则可以用205/45R16.
４３．行驶多少公里才需要更换轮胎？
一般而言每两年左右便需要更换轮胎，轮胎除了因磨损而须更换外，轮胎物料也会随时间而老化，一套轮胎若使用超过三年，即使胎纹 完好，物料也可能出现硬化或龟裂．另外还应定期量度胎纹深度，若剩余２mm便应考虑更换．
４４．怎样可以令新轮胎快一点进入最佳状态？
其实所指的进入最佳状态，行内俗称＂开胎＂，意思是磨去轮胎表面一层，这层物料因为生产过程会沾上模剂而令它的抓着力较低， 一般而言，只要在粗糙的路面走十几分钟，已经可以磨去．
４５．改大轮圈直径的原因是什么？是为了增加路面贴地性吗？
更换大轮圈并不是为了增加车胎与地面的接触面积，而是希望换上Aspect Ratio较低，即较薄的轮胎，以提供更敏锐及准确的胎感，但缺点是降低舒适性．若要增加地面接触面积，应该用更阔的胎而不是更 薄的胎．
４６．用A/T轮胎来走一般的街道会有什么坏影响？
A/T轮胎跟一般行街轮胎的设计是有所不同，主要是坑纹较深．花纹块较多以及胶质抗石力较强，若用来行街的话，除了路噪较高之 外，抓桌力也会略为逊色，但耐磨程度会比街胎高一点．现今的A/T普偏已有较广阔的路面适应性，主要是为切合Sport Utility Vehicle所需，因此某些A/T胎已改善到即使在正常路面仍有不错的舒适性和操控，越野时也有良好的排沙石能力．
４７．轮圈Offset是什么？
偏置（Offset）是指车轮装上车胎后，车胎的纵向断面中心线与车轮和车轴相接的平面之距离．若车胎的中心线是位于相接平面 之外，我们将它定义为负偏置．一般来说ＦＲ车会用负偏置，而ＦＦ则多用正偏置．车轮的Offset定义虽然是由车胎中心线至相接 平面，但对于一辆独立的汽车而言，是定义了车胎中心与车轴轴承的距离，这距离与车胎所受的负荷相乘会产生一个力矩．既是说１加速 或刹车，车重等都会乘上这个Offset距离，而变成一个力矩作用于轴承上．改变Offset，轴承所受的负荷就会受影响，同时 １会改变原来前轮定位设计中的转向轴（King Pin）的中心线于车胎中心线的相交点，这会直接引致转向较重，和对路反应更敏感．事实上改变Offset，无论是换车轮或加S pacer,目的都是为获得这敏锐的转向感觉，但要留意轴承会因此而加重负荷，车胎也可能伸出沙板以外而导致不必要的麻烦．
４８．如何解读车胎规格？
例：175/70R14 84S: 175为轮胎面之宽度（mm）；７０为扁平率（高／宽＊１００）；Ｒ代表辐射层的意思；１４为轮胎的内径（相等于轮圈之直径）； ８４为载重量；Ｓ是可承受之极速（Ｓ－１８０ＫＭ／Ｈ，Ｈ－２１０ＫＭ／Ｈ，Ｖ－２１０ＫＭ／Ｈ以上）
４９．如何解读轮圈规格？
例：8.5jjx17(-5)5-114.3;8.5为轮圈阔度（英寸）；ＪＪ为凸缘的形状（有Ｋ．ＪＫ．Ｊ和Ｃ之分）；１７ 为轮圈直径（英寸）；－５为偏置（ＭＭ）；５为锣栓孔数；１１４．３为ＰＣＤ锣栓轴心直径（ＭＭ）．  |
|
| 
发表于 2007-11-14 21:35:02
