北上广深交通专家为“治堵”支招

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　　目前深圳汽车拥有量已经超过230万辆，此外，外地和过境车也超过30万辆。 南方日报记者 鲁力 摄

　　南方日报讯 （记者/张西陆）昨日，一场名为“优先发展公共交通，引导小汽车合理使用”的专家研讨会在深圳市交通运输委员会举行。来自北上广深交通专家以及深圳市人大代表、政协委员、网民代表一同梳理深圳交通发展的兴衰得失，就城市交通现状、管理政策进行交流，为深圳治堵支招。
　　针对研讨会主题，与会专家们争议点主要集中在停车收费、公交优先两大块。专家们普遍对深圳拟提高非居住区停车费用的做法表示赞成。在如何推广公交方面，有专家建议，提高准点率、舒适度将是公交得民心的主要手段。
　　一线城市必然有一定程度的拥堵
　　数据显示，深圳1991平方公里的土地上承载着1500万人的就业和生活，目前深圳汽车拥有量已经超过230万辆，此外，外地和过境车也超过30万辆，城市道路长度6041公里，人均道路长度仅为0.58米，城市交通不堪重负。
　　香港交通、规划专家黄良会认为，交通拥堵是每一个经济发达城市的通病。“可调度、可控制的拥堵是好拥堵。经济效益最大化之时，就是拥堵恰到好处之时。拥堵是必须存在的，但不能让它过量。”
　　为了应对深圳城市高速发展带来的交通拥堵、交通安全、交通排放等一系列挑战，早前市交通运输委员会牵头编制的《深圳市城市交通白皮书》中，第一次在全市交通发展政策层面明确提出各类资源向公共交通和慢行交通倾斜，并提出利用设施供应、经济杠杆、行政管理和宣传倡导等综合手段，以新一轮停车发展政策为近期主要抓手，加强对机动车使用的引导与控制，缓解全市特别市中心城区在高峰时段的道路交通压力。
　　欲推公交出行首先要改变观念
　　公交如何提升吸引力？目前国际上许多特大城市，核心区出行中公共交通分担60%至80%。“十二五”规划中，我国各大城市均提出了公共交通分担比率：北京50%，上海45%，深圳56%……
　　然而，据中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长殷广涛解释，不同类型的城市，市民的活动范围不同，根据活动范围、出行目的的差异，确定使用何种交通工具。比如在英国伦敦，市民要进入核心区域就要使用公共交通的出行模式。而目前深圳乃至国内一线城市的问题在于，公交速度慢、换乘不方便、准点率低等短板，吸引力被大打折扣。
　　黄良会表示，推广公交出行，首个需要解决的问题就是居民的观念问题。“许多人认为，出门坐公交就是没钱的象征，比较丢脸。这个观点是深圳政府需要通过大力度的公交宣传才能扭转的。”同时，提高公交工具准点率、舒适度也是推进公交出行的主要手段。
　　深圳市都市交通策划设计研究院院长薛博则认为，公交优先在国内已经提及多年，但都没有发展起来的主要原因在于，民众的出行距离不断加长，这样带来的交通压力将越来越大。“新加坡的公交发展势头良好，主要由于居民出行，公交站、地铁站总是在步行500米之内即可到达。”薛博建议，政府可在出行需求管理方面加大力度。
　　深圳大学经济学院教授韩彪不主张深圳快速发展BRT项目，他建议市中心交通以轨道为主，快速公交为辅。但在大鹏、光明、坪山等新区，由于人流不算密集，出行方式不多，在未来几年，可通过BRT解决短期出行问题。
　　制造“拥车容易用车难”的局面
　　停车问题及停车政策成为城市面临的又一挑战。深圳未来的路边停车收费标准将大大高于同区域的停车场收费，同时非居住区公共停车场白天的收费标准也将有大幅度提高。对此，与会专家的意见较为一致，他们普遍认为价格杠杆是不少城市控制小汽车出行的有效手段。
　　深圳市人大代表杨勤认为，未来的路边停车收费标准比较符合深圳目前实际情况的。“拿停车供需来说，深圳目前有250万辆车，停车位严重不够。”他认为，深圳目前的供需矛盾，客观上要求城市要通过收费手段控制停车需求。
　　同时，杨勤表示，与香港多年来的市民停车习惯不同，不少深圳市民为图便宜和方便，习惯了路边停车，如果路边停车收费比停车场要便宜，将直接导致大量车辆向路边停放倾斜，还有可能加剧道路拥堵。
　　中国城市规划学会交通规划学术委员会副主任陆锡明称，深圳在“治堵”策略上选择了柔性管理，下一步深圳可在停车收费的细节问题上着力，进一步提高汽车使用成本。
　　殷广涛表示，中心区的车位不能无限度地提供，车位总量必须有限制。在停车收费方面，深圳必须要求相关部门对资源有明确的掌控，比如停车位数量、收费规则如何界定等。
　　国外“治堵”办法
　　深圳能用吗？
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　　为了“治堵”，全国从特大城市到二三线城市无不想尽一切招数：上海多年坚持实行机动车牌照拍卖，北京除了“摇号”新政还制定了诸多限行措施，深圳拟提高非居民区路边停车费……然而，各地“治堵”的效果难以让人满意。会上各路专家列举了海外发达城市“治堵”经验，深圳是否可尝试从中“取其精华，为我所用”？
　　东京：轨道网建设四通八达
　　东京采取基于铁路的高密度城市开发战略，城市化区域沿铁路线路发展，商业区域在铁路枢纽附近发展。在全球主要大都市区中，东京大都市区的铁路密度最高，高达0.48公里/平方公里，东京通勤出行采用轨道交通的比例，都市区占49%，中心区则高达75%。
　　首尔：高峰期对主干道车征收拥堵费
　　首尔“治堵手段”有两方面，一是政策调控，在拥堵最严重的时段对市中心的两条主干道车征收拥堵费，同时开征燃油税和道路使用税，提升城市公共停车场的收费价格，商业中心和办公楼附带的停车位数量也被削减；第二是建设公共交通，具体来说有开辟公交专用道，建地铁，拆掉高架桥建立快速公交线路等，现在首尔的公共交通系统已经是世界级的了。
　　新加坡：提高拥车用车成本
　　新加坡采取提高机动车的拥车成本、实施道路收费等措施，以实现控制拥有与限制使用的目的，才是可持续的交通策略。此外，新加坡实施了需求管理，一方面是控制拥车管理措施，主要有机动车配额体系和控制其他拥车成本；另一方面是限制用车管理措施，主要是道路收费。
　　柏林：主打自行车出行模式
　　柏林年轻人出行，更倾向于步行、自行车以及公共交通。柏林通过网络扩展和网络赋权、优先发展公共交通及提高公共交通吸引力的方式，加强城市交通运输的作用。采取多种交通方式相结合，如自行车与公共交通相结合，包括自行车停车换乘设施建设，公共交通车载自行车，绿色租赁计划-联合票价等方式。
　　美国：“交通+汽车”政策鼓励绿色出行
　　美国通过两套交通政策来平衡个人行为与系统优化。交通方面，通过建立优质、有竞争力的公共交通系统，进行收费改革，改善对乘客的态度，进行市场调控等；在汽车方面，采取正当合理但又富有挑战的交通减排政策、经济举措，如停车收费与停车结构优化、道路收费等。
转自：车巢

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鲲鹏

只要一有问题，优先研究的就是收费，现在我们的政府是一脑门子钱啊，别的啥也不管了